Na manhã de 27 de agosto de 1943, um avião se aproximava do Rio de Janeiro em meio a uma forte cerração.
A bordo estava um homem que conhecia aquela paisagem não apenas como passageiro. Poucos anos antes, ele havia ajudado a transformá-la.
Attilio Corrêa Lima era arquiteto e urbanista. Havia participado do planejamento de Goiânia (GO) e Volta Redonda (RJ) e deixado às margens da Baía de Guanabara uma das obras pioneiras da arquitetura moderna brasileira.
Naquela manhã, porém, ele tentava apenas chegar ao destino.
O avião seguia para o Aeroporto Santos Dumont quando a viagem terminou em tragédia. A aeronave caiu nas proximidades do terminal e Attilio morreu aos 42 anos.
Entre as vítimas também estavam o jornalista Cásper Líbero e Dom José Gaspar, então arcebispo de São Paulo.
A coincidência transformaria o acidente em um capítulo particularmente trágico da história da arquitetura brasileira.
Attilio morreu perto de uma das regiões onde havia deixado uma de suas obras mais importantes: a Estação de Passageiros de Hidroaviões, construída às margens da Baía de Guanabara.
Para entender como o arquiteto chegou até ali, é preciso voltar algumas décadas.
Antes de desenhar cidades brasileiras, Attilio foi estudar em Paris
Attilio Corrêa Lima nasceu em Roma, na Itália, em 8 de abril de 1901.
Apesar do nascimento europeu, foi no Brasil que começou sua formação profissional. Entre 1920 e 1925, estudou na Escola Nacional de Belas Artes (Enba), no Rio de Janeiro, onde se formou engenheiro-arquiteto.
O desempenho acadêmico lhe rendeu uma medalha de ouro e um prêmio de viagem ao exterior.
Em 1927, Attilio ingressou no Instituto de Urbanismo da Universidade de Paris. Na capital francesa, teve contato com ideias que estavam transformando a maneira de pensar as cidades no início do século XX.
Quando voltou ao Brasil, em 1931, trouxe essa experiência na bagagem e foi convidado por Lucio Costa para assumir o ensino de urbanismo na Escola Nacional de Belas Artes.
Não demoraria para que as ideias estudadas na Europa saíssem do papel.
O desafio era desenhar uma capital praticamente do zero
No início da década de 1930, Goiás preparava uma transformação histórica.
O governo estadual havia decidido construir uma nova capital.
Em julho de 1933, Attilio recebeu a missão de elaborar o projeto urbanístico da futura Goiânia.
Não se tratava simplesmente de abrir ruas.
Era necessário imaginar como uma cidade que praticamente ainda não existia funcionaria no futuro.
Onde ficariam os prédios públicos? Como os moradores circulariam? Quais regiões seriam residenciais? Onde estaria o comércio? Para onde a cidade poderia crescer?
Attilio começou a colocar essas respostas no papel.
Seu projeto organizava diferentes funções urbanas e estabelecia uma hierarquia entre as vias. No centro, grandes avenidas convergiam para a área administrativa, criando perspectivas monumentais que ajudariam a marcar a paisagem da nova capital.
O arquiteto deixou o trabalho em 1935, e Armando Augusto de Godoy posteriormente promoveu alterações e complementações no plano original.
Ainda assim, as ideias de Attilio permaneceram inscritas no desenho da cidade.
O reconhecimento oficial viria muitas décadas depois.
Em 2020, uma lei municipal reconheceu o plano apresentado por Attilio Corrêa Lima como o primeiro Plano Diretor de Goiânia.
Depois de Goiânia, veio uma cidade ligada ao aço
Attilio ainda participaria de outro projeto urbano diretamente relacionado à transformação econômica do Brasil.
No início da década de 1940, o país avançava em seu processo de industrialização e preparava a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional.
Uma grande usina surgiria em Volta Redonda, no Rio de Janeiro.
Mas uma siderúrgica daquele tamanho precisava de muito mais do que galpões, máquinas e altos-fornos.
Milhares de trabalhadores precisariam morar perto dali.
Em 1941, Attilio elaborou o plano da Cidade Operária de Volta Redonda, pensando a organização urbana em torno da nova atividade industrial.
Também trabalhou no Plano Regional de Urbanização do Vale do Paraíba e, pouco antes de morrer, desenvolvia o projeto da Cidade Operária da Fábrica Nacional de Motores.
Esse último trabalho jamais seria concluído por ele.
Às margens da Baía, Attilio projetou uma construção para o futuro
Enquanto ajudava a desenhar cidades, Attilio também trabalhava em uma escala muito menor.
E seria justamente um desses edifícios que ficaria ligado para sempre à história de sua morte.
Em 1937, ele venceu um concurso nacional para projetar a Estação de Passageiros de Hidroaviões do Rio de Janeiro.
Naquele período, viajar em grandes aeronaves capazes de pousar sobre a água parecia fazer parte do futuro da aviação.
A Baía de Guanabara receberia passageiros vindos pelo ar e pelo mar ao mesmo tempo.
Era necessário construir um terminal à altura daquela nova maneira de viajar.
Attilio imaginou um prédio de dois pavimentos, marcado por linhas simples e soluções que rompiam com parte da arquitetura tradicional daquele período.
Estrutura independente de concreto armado, grandes superfícies de vidro, pilotis e marquises em balanço faziam parte da construção.
Mas um elemento chamava atenção especialmente.
Do lado de fora do edifício, uma escada helicoidal conduzia os passageiros até o restaurante localizado no segundo pavimento. Lá de cima, era possível observar a movimentação dos hidroaviões na Baía de Guanabara.
A estação foi construída entre 1937 e 1938.
Attilio provavelmente não poderia imaginar que, apenas alguns anos depois, aquela mesma região seria cenário de seus últimos momentos.
O avião se aproximava do Santos Dumont
Cinco anos depois da construção da estação, Attilio embarcou em São Paulo com destino ao Rio de Janeiro.
O arquiteto viajava em um Junkers Ju 52 da Vasp, conhecido como “Cidade de São Paulo”.
Não era o único passageiro conhecido a bordo.
Também viajavam no avião Cásper Líbero, jornalista e empresário responsável por “A Gazeta”, e Dom José Gaspar, arcebispo de São Paulo.
O destino era o Aeroporto Santos Dumont.
Naquela manhã, entretanto, uma forte cerração cobria o Rio de Janeiro e prejudicava a visibilidade.
Durante a aproximação, o avião enfrentou dificuldades para chegar à pista.
A aeronave atingiu uma construção da Escola Naval na Ilha de Villegagnon e caiu nas águas da Baía de Guanabara.
A obra ficou, mesmo depois que os hidroaviões partiram
A morte interrompeu uma carreira que havia durado menos de duas décadas, mas os projetos permaneceram.
E a Estação de Hidroaviões teve um destino curioso.
As aeronaves para as quais havia sido construída perderam importância na aviação comercial. Com o passar dos anos, o terminal deixou de receber passageiros.
O prédio, porém, não desapareceu com elas.
A construção ganhou reconhecimento como um dos exemplos pioneiros da arquitetura moderna brasileira e apareceu na histórica exposição e publicação “Brazil Builds”, do Museu de Arte Moderna de Nova York, o MoMA.
Na década de 1950, foi tombada pelo patrimônio histórico.
O edifício posteriormente foi utilizado pelo Clube da Aeronáutica e passou a abrigar o Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica, o Incaer.
Mais de oito décadas depois, continua de pé.
